鸡年春节前，一篇《致滴滴，一个让我的出行变得不美好的互联网平台》火爆朋友圈。我所在的几个知识分子群，也就此展开了热烈讨论。因为工作关系，我出差不少，坐出租车的次数自然也很多，经历过网约车兴起前招手打车的时代，网约车出台后多家补贴竞争拉拢客户的时代，无补贴时代，以及近年来多家合一、市场垄断者出现的时代。我认为这篇帖子所描述的内容基本属实，说出了众多打车人的心声，这大概也是它能火爆朋友圈的最大理由。我试图结合自己及身边朋友的经历，以应用经济学和行为学的有关理论知识，来分析网约车让出行不再美好的原因。

　　可能是因为从事研究工作的关系，我喜欢与每一座城市的出租车司机聊天，这样能较容易地获得当地社会、文化、经济及相关领域的热点信息。我近来就打出租车越来越难、越来越贵的现象，在不同城市与多位司机进行了交流。对于打车加价的现象，他们表示这主要是平台发起的，并说有的时候确实很离谱。一位北京司机师傅说，去年北京有一次下大雨，结果平时20多块钱的车程，硬给加到了100块，也太过了点。对于打车难的问题，多数司机保持沉默，也有司机调侃，说还不是滴滴把大家(司机)的胃口给撑大了呗。我进一步询问，这些调度费加价都会给到出租车司机吗，还是说网约车平台会扣留一部分?得到的回答是都会给到出租车司机，否则司机们怎么会对调度费那么上心。

　　自去年8月网约车平台滴滴与优步合并以来，网约车平台出现了一家独大的局面。逐渐地，我和周边的朋友发现出租车确实出现越来越难打的情况，开始是在高峰期频繁加价，5块、10块、14块、20块、翻倍甚至更高。后来衍生到非高峰时期也要加价，我在今年一月上旬在上海参加中国首席经济学家论坛五周年年会，连续两天晚上(其中一天下着小雨)10点左右从会议酒店打车返程，通过滴滴叫车都要求加价14块，不加价就没有车应答。(后来我在路上招手拦车，两次都很快打到了车)去年11月一位从香港到上海出差的朋友，也抱怨说，以前上海高峰期招手还能打到车，现在不翻倍根本打不到。北京的情况也是类似，我春节前到北京出差，晚上9点多步行回酒店，其间就听到一年轻人电话与朋友抱怨，说刚才滴滴让他加价20多元，他只同意加20，结果就叫不到车，索性走一段去坐地铁。类似的例子多不胜数。

　　滴滴公司作为最早的网约车平台，通过兼并的方式，逐渐完成了对网约车市场的垄断，对传统的出租车市场产生了革命性的冲击。它自身也从原先广受客户欢迎的市场供需信息的撮合者，转型成为通过调度费调控市场供需的价格控制者。

　　从面上来看，造成这一民怨沸腾的直接原因是滴滴公司调度费机制的缺陷。首先，滴滴公司的调度费设置机制不透明、不公开。当前显示给客户的调度费由来是什么，是根据打车客户的加价平均数，还是根据加价最高的客户出价，亦或根本就是人为控制?似乎没有人能说清楚，那么用户在自身利益受损后发出的诸多质疑，即便不是客观事实，在逻辑上也是合情合理。

　　其次，滴滴的调度费机制为何未能有效调节供需，反而使具有公共属性的出租车市场出现“民怨”沸腾的局面?根据经济学原理，在一个相对有效的市场中，商品(服务)价格通常能够调节供给与需求双方，使得市场达成供需上的平衡。然而这种供需平衡价格的达成，是要经过供需双方博弈，市场自发调节形成的。滴滴的调度费机制，名义上是给了出租车市场供需方一个议价平台，但实际操作中，需求方与供给方出现了明显的信息不对称。即使时下调度费的生成算法相对合理(比如是根据当前该区域一定数量以上的打车人的平均加价形成)，但“建议加价**”这一貌似有利于需求方(打车人)信息沟通实质却是极为不合理的设置——将需求方的议价信息暴露给了供给方(出租车司机)，从而使市场本该形成的双方博弈变成了单方竞价。

　　对于出租车司机而言，他们在高峰期甚至次高峰期以及天气恶劣期，可以通过不接平台单子、不接路面客的方式，控制供给，等着平台建议加价的不断推高(这也是我前述北京暴雨时20多元车程被加到100元的原因)。而对于打车人来说，他们如果不按照滴滴平台的建议价格附加小费，高峰期就无法叫到车，而传统的招手停车也无法叫到路面上的空车，于是有急事的人就得被迫接受平台建议的小费加价。出租车市场的局面就形成了平台与司机之间的“串谋”，波特五力中供给方议价能力被不断提高，购买者议价能力不断减弱，出租车市场成为了一个实质的卖方市场，打车人发现出租车比网约车平台出现前更难打了，而且要贵得多。我不做抬高调度费对滴滴平台有什么好处这样的动机推断，仅从影响而言，这一机制导致了市场的失灵。

　　第三，市场失灵时，缺乏公众监督和政府监管机制。网约车平台作为共享经济的代表，是一种机制上的创新，然而却缺乏听取公众建议和监督的渠道和机制，受到相关政府部门的监督约束也不强。我一位在上海相关监管部门工作的同学对此评价是：很多平台建立后，就忽视了过程管理和后续监督管理。由此带来的结果是，在社会舆论的压力下，政府约谈滴滴公司，后者宣布将在全国逐渐取消“建议调度费”机制，而春节后将在上海率先取消“调度费”功能。

　　从深层次来看，本应让出行更便捷的网约车平台却导致出行不美好的根本原因，是市场垄断者的出现。在我看来，出租车打车越来越难、越来越贵是自优步被合并，滴滴一统江湖之后逐渐出现的。供给垄断者的好处可以自己制定游戏规则，拥有定价权，而购买者如果不能成立一个统一的组织进行对抗，就只能被迫做规则和价格的接受者，即便这一规则或者价格并不合理。滴滴平台作为网约车市场的垄断者，对市场信息有着绝对的控制权，在缺乏竞争者和足够监督、监管的情况下，资本逐利的天性很可能会造成供需双方信息不对称的局面，调度费机制可能仅仅是冰山的一角。而这种局面却恰恰又违背了共享平台诞生的初衷。

　　共享平台本质上是信息的中介，首先共享的就是信息，应该致力于消除信息不对称，从而给买卖双方带来交易的便利和信息交易成本的降低。因为是新事物，在一定历史阶段，会出现监管缺失或政府部门为了鼓励创新而放松监管的情况。如果是竞争性市场，各家间为了争夺客户、争抢市场份额，是不可能做出单方面损害供需某一方利益的事情的。但一旦垄断者出现，或者几大竞争者形成卡特尔联盟，缺乏有效市场监督和政府监管的情况下，就可能出现供需双方一方利益受损甚至双方利益都受损失的情况(比如很多出租车司机抱怨网约车冲击下收入下降，如果价格机制能够在出租车、快车、专车之间真正起到调节作用，则这一冲击应该不至于那么大，否则就可能说明供给过剩，抢占了本属于出租车行业的需求)，造成市场失灵的局面。

　　我始终认为以网约车平台为代表的共享经济，是社会向前进步的必然产物。只是所有新兴事物都应当在竞争的环境中逐渐发展，过早出现的垄断必然会导致某些方面的倒退。同样，就如同前些年兴起的互联网金融一样，新兴事物也应受到适度监管，否则就像大量P2P公司跑路那样，最终受到损失的还是以广大群众为基础的消费者。