今天（2月10日）起，优步（Uber）将暂停在台湾地区的服务，原计划2月上线的UberTAXI也同时喊停，只有去年底上线的UberEATS送餐服务照常营运。

　　从2013年4月优步在岛内注册成立“台湾宇博数位服务股份有限公司”，以“信息通信服务业”获得 “投资许可”算起，优步进入台湾已有将近4年时间。虽然据官方声明，优步共吸引了岛内一万多名司机加盟，并为台湾民众提供了1500万趟的搭乘服务，但其间屡遭交通管理部门重罚和勒令停业，直到宣布暂停服务，可谓历经波折、命运多舛。

　　那么，从优步在台湾暂停服务的事件中，我们可以得到哪些有益的启发呢？

　　首先是管理部门具备的法治理念。

　　台湾当局自上月初实施修正后的“公路法”以来，对优步违法运营的单次罚款额度从原来的5万元至15万元（新台币，下同），大幅提高至10万元至2500万元。过去已缴付6000多万元罚款的优步，在新罚则下又遭取缔约50次。2月1日，台湾“交通部”开出“优步条款”上路后的首批罚单，共计22张，罚金高达2亿3210万元新台币（约合5000万元人民币），同时勒令优步歇业，并要求台北市商业处撤销该公司的商业登记，成为此次压垮骆驼的最后一根稻草。

　　据称，台湾“经济部”为了提振岛内经济，一度有意开放优步合法化，以便让民众获得更多合法的工作机会，同时会刺激消费。但身为主管机关的台湾“交通部”对此坚决反对，认为让不具备执业执照的司机加入优步行列，和辛苦考到执照的出租汽车司机一起抢生意，会导致行业的不公平竞争。更为关键的是，优步网约车不纳税、司机不纳管、乘客不纳保，有违台湾“法治社会”的理念。台湾“交通部长”贺陈旦就指出，优步在其他国家地区都愿意配合，包括司机须拥有职业驾照，在台湾却不肯做出调整。他说，政府的三条底线是纳管、纳税、纳保险，不会打折扣，不会为优步量身打造新法规。台新任“经济部长”李世光也表示：全球新创产业在台湾必须合法，“没有一个产业可以完全跟法规不兼容”。可见，不同的管理部门，都把“符合法规”的优先级放在经济考量之前。2016年，岛内经历了两党更替，但无论是之前的国民党，还是新上台的民进党，对优步的态度没有根本性的变化，以致有民众开玩笑说，两党能够保持步调一致的，大概只有针对优步的问题了。

　　当然，岛内也有批评的声音，认为有关部门除了开罚单，更应该做引导市场的工作。他们以大陆去年出台的《网约车管理办法》作对比说，大陆政府在面对这类事件时，是通过政策法规等手段加强对市场的管理，而不是一味干扰企业的正常营运，因此更值得认可。

　　对此，大陆的从业者在欣慰和自豪之余，也要看到即便已有较为完善和先进的网约车管理法规，还需要在执行层面本着有法必依、执法必严、违法必究的态度，坚决打击非法网约车运营，尤其是各地方的交通主管部门必须担起依法监管网约车的责任，不能让好的管理办法沦为一纸空文。

　　其次是要创造健康的出租汽车运营环境。

　　优步在台湾屡遭重罚并宣布暂停服务，虽也有网民发起“抵制小黄”以表不满，但民众总体反应较为平静，无论是乘客还是司机，为优步“鸣不平”的声音不是很多，究其原因，主要是台湾整体的出租车运营环境良好，优步生存的空间和影响力本来有限。

　　台湾良好的出租汽车运营环境包括以下几个方面：

　　一是出租车数量较多，打车相对容易。以台北为例，人口267万，截至去年出租车数量约3万辆，平均90个人就有一辆出租车，相比之下，北京平均350人才有一辆出租车，上海更是将近500人才有一辆出租车，打车难的问题自然比较突出，因此，通过适当增加巡游出租车数量来缓解打车压力不失为一个可选方案。此外，台湾即便在人口较为稀少的郊区，乘客通过车行自己提供的叫车软件也很容易打到车。比如在全台拥有1.6万辆出租车的“台湾大车队”自行开发的一款“55688”软件，除了下车是给现金，其他
功能几乎和网约车平台的打车软件一模一样。

　　二是乘客有安全保障。台湾的出租车司机座位上都有安全按钮，事故发生时按下就会连接到客服的道路事故处理小组，再由小组根据 GPS定位前往事发地点。旅客若有抱怨、纷争，也可以随时与客服中心联络，加上台湾服务业本身具有较高的水准，乘车体验良好，比起车辆情况不明、司机没有经过资格考试、安全难以得到保障的优步，乘客更愿意多花点钱，选择正规的出租车。

　　三是出租汽车定价机制合理，优步的优势不明显。从司机的角度出发，由于优步进入门槛低、工作时间的自由度高，很多人将其作为兼职的选项，但与准入门槛低相对应的，是收入也低。2016年优步已提高对司机的抽成，从车费的20%涨到25%，而台湾出租汽车若加入车行或合作社，抽成只有约5%；加上台湾优步车费大约是一般出租汽车的7.5折，意味着司机要想获得更多收入，必须比出租汽车司机开更长时间的车，承受更高的劳动强度。一个台湾的优步司机每天开5到6小时的优步，扣掉抽成、油钱、交通费，时薪大概是150至250元新台币，只能属于中低收入水平，这还没有扣除车子保养费用等成本，要想获得较高收入，每天至少要开10小时以上的车。相比之下，台湾的出租汽车定价机制较为合理，通常由监管部门召集学者、协会人员依各区订定，一样分基本费与出租汽、计时，统一公告实施，此外有夜间及春节加价措施。比如春节期间，台北出租汽车每单加成20元新台币。

　　此消彼长，优步对司机的吸引力就大大降低了。

　　最后一个启发是台湾出租汽车行业的积极争取和自我创新意识。

　　2014年7月，岛内近千辆的士包围“交通部”，要求勒令优步停业；台北市出租汽车公会发动民众检举非法运营的优步车辆，检举者可获奖金500元；此外，台湾大车队等企业主动搜集证据，向主管部门提出判定优步违法的诉求。可以说，优步今天暂停在台湾的服务，是岛内出租汽车行业团结一致、积极争取得来的成果。

　　同时，台湾的出租汽车行业自我创新和提升服务的理念也赢得了民心。台湾大车队将在2017年第二季度推出“出租汽车PLUS版”，提供比优步功能更多、更强的APP服务，打造“出租汽车的头等舱”。大车队董事长林村田向媒体表示，“出租汽车PLUS版”是广发武林英雄帖，招募年轻、有专业、有服务热忱的司机加入，例如拥有外语能力者，考上证照可担任导游司机；有医疗专业背景的司机，可以提供陪伴老人就医的运输服务。因为有特色、又专业，可以和现在的出租汽车做出区隔，收费上也会比一般出租汽车高一些。他说，“交通部”推出的多元出租汽车方案，车子外壳不需要漆成黄色、车顶也不需挂TAXI招牌，有意加入者，如果想用法拉利的车，大车队可以出资一半，一起营销。

　　海峡对岸出租汽车业者的理念思路值得我们的正规出租汽车企业借鉴，那就是充分利用网约车管理办法创造的市场环境，发挥自身在车辆、人员和管理上的优势，提供多元化用车服务，同时提升出租车的服务水平和信息化程度，到那时，乘客自然会“用脚投票”，做出明智的选择。目前，上海的大众出行、北京的首汽约车已纷纷进入网约车市场，以专业的运营资质和管理理念为乘客提供多元化的出行服务，是正规出租汽车企业在转型发展方面一个积极和有益的尝试。