| 谈到这个话题时，我不禁想起了，往年公交车存在的“多拉快跑”现象，尤其是在高峰期时因秩序混乱、隐患无数、频频惹祸等原因而引起了人们的不少投诉和担忧，也引起了社会的广泛关注。现在这种现象终于没有了，得益于公交体制的改革，公交安全了，市民满意了，司机舒心了，城市的公共交通上了一个新台阶。 与公交车高峰期抢客相反，出租车出现了“高峰交接班”的让人哭笑不得的事情，一方面司机在喊着生意难做，一方面高峰期市民又搭车难，于是乎，市民抱怨，司机难言，管理部门难管。也造成了城市交通的不协调和资源的浪费，眼睁睁看着高峰期这块“香悖悖”流走，所有人都无可奈何，力不从心，一张罚单，一次停运，真的可以根本解决问题么？恐怕很难赞成。 出租车司机们之所以普遍选择在上下班高峰时段交接班，除了习惯因素外，更主要的原因还是为了实现“利益均沾”。 除了科学设置交接班时间点，平衡白班夜班司机利益，调动司机积极性外，还需加强执法监督检查。这些都是解决问题中正在探索的办法，但做到兼顾各方面利益却实有很大难度，市民还是有怨言，司机利益不好分，管理部门也头疼。
我们回顾几年前武汉市的公交车营运情况，和现在进行体制改革后的公交秩序，深有感触， 曾经开过公交车的王师傅向记者道出了公交车混乱根本原因。王师傅认为，虽然司机的素质参差不齐，但根本的原因还在于公交的运营机制。公交车是个人承包制，“想要多挣钱，你就得多拉快跑。出租车又何尝不是，说到底，就是一个“利益”问题，如果这个结解开了，所有的问题就似乎也都迎刃而解了。
众所周知，武汉出租行业现在推行的是“承包经营”模式，就是出租车企业将出租车公司必须先获得经营权（俗称车标），并全额出资购车，再将车承包给司机，司机按月上交承包金。客管处制订了统一的承包合同，并会同出租车行业协会确定承包费标准。。
在承包经营模式下，公司也承认司机是公司的员工也给司机买“三金”，但司机骨子里并没意识到与“买断”模式有本质区别，有的司机还认为“羊毛抽在羊身上”，公司一次性买车的钱，最后还是在分期折旧算在承包费中。当然品牌出租车公司正在不断创新，推出科学的管理模式，以营造和谐的经营关系，达成双方共赢，但出租车驾驶员与公司的真正的劳动合同关系只有在承包模式真正改革时才能得已实现，出租车高峰交接班问题只是司机间利益导致的习惯性做法，反映也的只是表象，解决问题要着力根本的体制改革。 一、实现公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。 这一模式的最大好处是公司的责、权、利统一，容易形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场，其次要有良好的经济成本回收环境。目前上海的大众、强生都是这一经营模式，而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。 二、推广出租车IC卡。结算中心每月与出租车公司进行结算，出租车公司将每车的经营收入在扣除当月车辆成本和预提费用后，按一定的计算方法发给主、副班驾驶员，具体工资构成，如底薪+提成+奖金等，直接将钱打入驾驶员在银行帐户。 在税控计价器实施的今天，每台车的营运收入一目了然。这样司机不会抢高峰，也不会错过高峰，保持一颗平常心，全心全意地投入安全营运，出租车的交接班时间可由双方自行约定，如10点到10点等，这样也就不存在高峰交接班现象了，主副班的利益也捆得更紧了。 三、严格驾驶员注册登记制度。公司只对所有在籍的主、副班驾驶员每月发放工资，如发现未登记的驾驶员开车，按相关管理办法对主、副班驾驶员进行罚款。 如此，“无证”驾驶的安全隐患和顽疾也随之彻底解决了，因为只有公司登记注册的驾驶员才能领到工资，所以其他人就是开车也领不到钱。 四、出租车私下转包不存在了。因为车辆不是驾驶员的，公司也不与其签定单车承包经营模式，只有纯粹的雇佣关系，故驾驶员无权转包。没有私下转包，没有无形的“座子钱”，驾驶员的经济负担小了，公司更便于规范管理了。 五、驾驶员权益有保障。出租车驾驶员享有病、事、休假等，享有国家法定休假。 以上拙见，仅供抛砖引玉。 (责任编辑：admin) |
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