| 针对客运出租汽车行业时而发生不稳定现象，有人士主张取消公司层次，实行经营出租车全盘个体化；呼吁政府放开对出租车总量的管制，实行准入行业完全市场化；预言不如此则出租车业无宁日。
出租车业和谐稳定、规范有序的出路并不在这里。
政府管制准入市场车数，是适应行业特性、综合平衡的必然之举 出租车是城市大容量公共交通的补充。在转运客流、消耗能源、占用道路公共资源及使用成本上并非经济、高效和节省。无限制地让出租车涌向街头，加剧路面的挤堵和污染，首先有悖优先发展大公交的城市战略。 再者，从事出租车经营的资质门槛和技术含量不高、就业灵活，一旦敞开车数总量，竞相买车营运以求温饱的司机们仍是最终受害者，尤其是业已在岗司机们的权益首当其冲受到侵害。运量绝不会随着运力无序骤增而相应上升。所谓“运营者挣不到钱、不愿干时可退出，应完全由市场调节”的说法空洞误人。具有资质的平民百姓和下岗职工东借西凑买车款进入市场后，因车多客少挣不到养家糊口的收入能善罢甘休吗？恐怕又得骂政府“不作为”，可能又要酝酿罢运了。 同时，“僧多粥少”诱发拉客拼客、议价宰客、故意绕道、违法行车等劣质经营服务的混乱情景，不难预测想象。出租车业公益性的文明“窗口”形象势必大打折扣。行业经不起再次“从乱到治”的折腾。 根据市场供求、道路容量、城市总体规划等综合因素；采用科学的运力规模数学模型测算；通过听证等民主决策程序；遵循“总量控制，适度发展”的原则投放运力，是对从业人员负责、维护公共利益、保障行业稳定的正确途径。 邓小平同志指出：计划和市场都是经济手段，都是发展生产力的方法。有人以“准入数量管制是计划经济的思维和行为定势，导致公司垄断出租车经营权”为由，断然否认管制的必要性，从理论到实践上都不能令人信服。根治垄断经营权获取暴利，依赖政府的立法和监管到位 禁止及防范经营权持有者高额炒买稀有资源或分配利润不公，是行业当务之急。根治的药方不是取消公司而是政府主营部门的有力监管。否则，正如权力没有监督则“天使变魔鬼”一样，经营权不论在谁手上，包括在有人构想组建的“人民出租车公司”手上，都难担保在调控缺位之下,不搅乱行业。 据网上披露，重庆市有公司利用特许经营权旱涝保收，巧取豪夺“全世界最好的投资回报率”。温州市有的个体户高价转让经营权大捞一笔后一走了之，把矛盾遗留在行业和受让司机身上；有的手握多个经营权成为雇佣他人经营的“二老板”食利，变成多个变相的一人公司。不少真正开车的司机在层层转包、次次倒手下，却很少实惠。此弊端不只这两座城市存在，总不该因为公司和个体户中都不同程度地混杂“害群之马”，都予以全部取消吧！ 经营权可否倒手，怎样转让，全国各地的政策差异很大。不准转的转了如何惩治，允许卖的如何建立二手交易市场，一直都没有查询到运作的案例。期望全行业规范经营权管理的上位法早日出台。公司是政府与司机间的得力枢纽。公司化规范经营利于提升服务质量，产生规模效应 为提高司机收入取消中间环节，让政府直接面对司机管理不切现实。城市里的成千上万位司机，难免遇到交通事故、营运纠纷、被乘客投诉、治安案件等繁琐事项，怎么可能都由政府出面受理、督查及协调。 政府与司机间应有中间管理层的道理不言而喻。在个体车主协会、司机自治联合体和具有法人资质的公司等不同层面中，最能胜任桥梁、纽带功能的是公司。公司作为社会经济活动的细胞，其管理职能的发挥最直接、最有效。 民间社团组织少有基础管理和文明建设的投入、专业技术监管力量薄弱、缺乏抗市场风险能力。对拥有经营权和车辆产权、演变成岗位“终身制”的司机，难以实行优进劣汰的考核机制。 据报载，河南新乡开出租车没有“份儿钱”，经营权归个人，自购车辆挂靠公司经营，每月缴纳服务费40余元，司机皆大欢喜。不过，不知该地公司管理人员管车的人车比；房租水电办公费；创建行业文明的人力及物力投入等管理成本是多少，管理服务的深度、广度有多大。没有调查新乡挂靠模式的利弊没有发言权。但有权威专家调研了类似模式，作出了评价。 国务院发展研究中心课题组对我国出租车业管理和发展的调研报告指出：就服务质量和行业稳定而言，经营权归公司的规范的公司化经营模式，总体上好于经营权归个人的挂靠公司的经营模式。这个权威性的结论，来自于实地调查武汉、广州、郑州、温州等九个城市的管理状况。 武汉市行业主管部门跟89家公司签订经营权有偿出让合同，约定公司履行行规行约、规范管理、诚信经营、文明服务的责任义务，将管理服务质量作为延续、新增、回收经营权的依据，在公司中开展质量信誉考核和文明规范服务测评，建立公司信用档案。促使了公司培育优秀团队，推动了管理水平上台阶。全市一万二千余辆出租车的整体服务质量稳中有升，培育品牌公司的规模效应日渐显现。 取消公司不可行，取消现有个体车辆也不可行，理应允许多种所有制形式并存。至于探讨引导个体车主转为公司化经营，一定要政策适宜，尊重自愿，决不可“一刀切”。公司化承包经营，有利形成“产权明晰、权责明确、收费合理、风险共担“的运营机制 在公司化和个体化上的取舍之争，其实并不在于要不要公司，而在于要什么样的公司，在于经营使用权是归公司还是归个人，谁承担投资压力和经营风险。很大程度是选择经营模式和管理机制之争。 公司依法取得经营使用权后，存在是推行出租车承包经营，还是沿袭 “买断”经营的抉择。 “买断”经营是并不严谨的俗称。在这种模式下，司机一次性支付买车款，公司被指责为“空手套白狼”、“皮包公司”在所难免。《车辆登记书》上登记的所有人是公司，公司承担交通事故的民事连带责任，车辆所有权的归属上存在“谁投资、谁所有”和“谁登记、谁所有”的争执，产权不清晰。车辆的保险权、强制修复保养权、处置更新权以及收益权等的划分，众说纷纭，莫衷一是。司机间高价转包泛滥，行业乏力制止，饱尝恶性炒作的恶果。司机肩负高额投资和经营风险，生老病死后顾之忧无保障，一旦其不堪重负，易滋生不稳定风波。 武汉市交委、客管处从2006年元月起，着力规范公司经营行为，指导推行以公司全额出资购车；统一签订行业制定的示范经营合同；与司机建立劳动关系，办理社会保险；原则上不许转包等为主要内容的公司化承包经营。并尊重历史，平稳推进，指导原“买断”经营合同到期更新车辆时，再转为承包经营。正在逐步形成“公司是投资主体，车辆产权属公司，司机是公司员工”的管理格局。 承包经营的核心问题，是调整公司和司机之间的利益分配关系。武汉市出租车行业协会参照全市单车月均营运收入、社会平均收益率和工资水平，反复征求司机代表和公司意见后，将公司与主、副班司机的收益分配比例概算约为1:6，自律议定的出租车承包费兼顾了各方利益。三年前因收益矛盾时有群体性越级上访的不太平现象，基本没再发生。 客观地讲，公司化承包经营绝非“一包就灵”。公司收取承包费的项目和标准是否公开、公正、公平；是否以包代管、以罚代教、多收钱少办实事；是否“挂羊头卖狗肉”等，左右着承包之路的成败。政府以特许经营权为杠杆，将管理混乱、服务恶劣的公司淘汰出局，或者依规相应扣减其经营权数，是巩固公司化承包经营发展方向的必要举措。 在行业主管部门的监管、指导下，规范公司经营行为，理顺经济和劳动关系之日，则是行业和谐稳定之时。 (责任编辑：admin) |
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