油价不停地涨，天天在马路上跑的出租车终于扛不住了。上海的出租车费上调，北京召开价格听证会，下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》……中国的出租车市场很大，消费群体很广，涨价自然引起广泛关注。

　　应对石油价格上涨，调价并不应是惟一选择，建立保证各方利益的合理体制才是稳定出租车这个微利行业的根本。以下的经验可以参考和借鉴。

　　　中国香港　

香港出租车业没“黑车”

    香港执法非常严格。香港法律规定，没有的士牌照的私家车出租给别人或有偿载客即属违法。初次违反要罚款５０００港元、判处监禁３个月、吊销牌照３个月。

    在繁华的香港，特区政府对出租车行业的管理有自己的一套办法，力求兼顾出租车行业及消费者的利益。香港目前共有出租车１．８万多辆，占全港公交日载客总量的１２％左右。

　　配额拍卖牌照是特区政府对的士行业最重要的宏观管理。政府综合考虑市民需要、交通咨询委员会等机构的建议、的士行业和其他公交工具发展现状、道路承载能力、环保要求等因素，确定何时以何最低价格拍卖多少牌照。其好处有：一是保证了市民对的士的需求。二是控制了的士总量有利保持交通畅通。三是避免了的士行业恶性竞争有利维护投资者、经营者及的士司机的利益。四是每个牌照拍卖出数百万港元，政府获得高额财政收入，公共利益首先得到保障。

　　市场调节“三大自由”

　　一是市民个人或公司都可以作为主体自由进入的士行业，香港不少市民个人获得的士牌照，并采取不同方式赢利。

　　香港约有９０家车行或的士公司经营的士业。香港的车行首先是投资者，它们不是无偿获得经营权，而是通过从政府或市场上买到大量的士牌照获得经营资格。车行也是经营者，出租拥有的牌照和车辆赚取租金，转卖自己拥有的牌照和车辆赚取差价。

　　二是的士牌照可进入市场自由买卖，价格也自由浮动。

　　香港的的士牌照一经政府拍卖，就可进入市场自由买卖。的士从一种交通工具转化为投资工具，港人像炒股、炒房一样炒车牌。香港各大银行也提供按揭给炒车牌者。

　　这种自由买卖牌照及金融业提供按揭服务的制度，使社会资金能够非常方便投资，也使的士行业能持续健康发展。

　　三是车行之间自由竞争，防止垄断产生暴利或损害的士司机利益。

　　特区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。香港的９０来家车行平均每家拥有２００多辆的士，规模最大的“的士大王”最多时也只拥有４００辆的士、２００辆小巴。众多车行自由竞争，无法人为把租金定得过高，因为租金高的公司很难雇到司机。

　　从车行租车的的士司机一般采取“两更（班）制”，的士司机平均每月收入约８０００到１万港元，在香港所有行业月收入的平均线以下，属于较低收入阶层。

　　严格执法剿灭“黑车”

　　香港的士行业由环境运输与工务局、运输署、环保署、警务处等政府部门管理。的士业内部则自发成立了近２０个商会和工会，形成有组织的力量，使他们的集体诉求容易得到政府和社会的重视，其合法权益得到较好保护。

　　香港法律规定没有的士牌照的私家车出租给别人或有偿载客即属违法。初次违反要罚款５０００港元、判处监禁３个月、吊销牌照３个月。所以香港基本不存在“黑车”现象。

　　香港法律还规定，的士司机如做出任何动作去吸引别人来坐自己的车即属违法。２００５年８月一位的士司机因多次在机场与旅客搭讪拉客，被警方控罪后被判处监禁２个月。香港的士司机因此绝大多数都遵纪守法、诚实有礼，基本不存在“抢客”、“宰客”等现象。

::::::其他国家经验::::::

　　　德国　

德国“的哥”行业协会撑腰

　　目前，在德国出租车６５％为奔驰轿车，选车型管理部门没有强制性的要求，一名以个人名义注册成立公司的个体出租车司机说，之所以青睐奔驰，最主要的原因是奔驰的售后服务最好，而且质量和耐用性也最为可靠。在德国有个体单干的出租车司机，也有分属规模不等的出租车公司，一般的公司规模不大，拥有一二十辆出租车。

　　不过，德国出租车行业完备的管理体系、行业协会在保护出租车从业人员利益方面的重要作用等，值得借鉴。

　　在德国出租车行业的运营管理中，有两家全国性的行业协会起到了至关重要的作用：德国出租车和租赁车联合会以及德国联邦出租车和租赁车行业联合会。其主要作用是在涉及出租车和租赁车行业政策法规的制订中，作为行业代表，参与与政府部门协商和谈判，维护出租车从业人员依法享有的社会政治权益。例如，在工商业管理法、劳动法以及道路交通法等的修订中，如果涉及到出租车行业和租赁业的权益时，行业协会将与当局协商，致力于改善行业条件和准入条件。另外，行业协会在出租车价格制订和与社会医疗保险机构订立协议等事项中也发挥作用。

　　上述行业协会的强力作为，使得德国的出租车行业在奔驰车型的“亮丽外衣”之下，还有着从业人员权益得到充分保护的实在内涵，也为消费者、为维护市场秩序带来了实实在在的好处。

（图片说明：德国的出租车多数都是奔驰，而且多数都是被漆成象牙白的奔驰Ｅ系列柴油车。图为在德国首都柏林，出租车在排队等候乘客。德国的出租车很少有在大街上四处拉活的，大部分是在规定的地点等候叫车。新华社图片 )

　　　巴西　

巴西“的哥”不交车辆税

　　巴西首都巴西利亚约有２００万人口，共有出租车３４００多辆，８０％由出租车公司经营。巴西的出租车多数是本地产的“桑塔纳”，两个司机轮流开１辆车。“的哥”每天向公司交“份钱”３０雷亚尔（１雷亚尔合０．５美元），扣除约４０雷亚尔油钱，每个司机每天收入约１００雷亚尔。每月平均收入２６００至２８００雷亚尔，虽然这个收入还算可以，但却赚的是辛苦钱，许多司机每天要工作１１到１２小时，还常常不能按时吃饭。

　　巴西各城市出租车的运营许可证由政府交通局免费批给。为避免过度竞争，每个城市的出租车都有数量限制。由于各大城市的运营许可证早已批完，现在要想得到运营许可证只能到市场上购买。

　　为了降低出租车的收费价格，巴西政府对出租车业给予税收优惠。购买出租车免征工业产品税和金融流通税，出租车也不用像普通家用车那样每年缴纳车辆税。个体出租车司机不缴纳任何税，但出租车公司须缴纳所得税。

　　虽然政府在税收方面给予优惠政策，但在服务质量管理方面，政府却一点也不含糊。巴西各市政府的交通局负责对出租车服务质量进行监管，处理乘客对出租汽车司机的投诉，并根据情况给予司机警告、罚款直至收回运营许可证的处罚。

　　　澳大利亚　

澳大利亚“的哥”上班来 下班走

　　澳大利亚出租车牌照由政府限额发放，由个人投资购买。牌照所有人的出租车必须加盟一家政府注册的出租车公司，但出租车公司可以由牌照所有人自己选定。出租司机的驾驶许可证要通过指定的考试单位（多是大出租公司）的严格考试，许可证一般３年有效，到期必须审验更新。

　　出租车公司根据加盟协议合同执行车辆的所有管理工作，出租车产生的各项费用，如养路费、维修费、通讯费、燃料费、保险费等，也全部由出租公司负担。出租车公司每月扣除管理维护费用后，向车主缴纳利润分红。如果出租车司机违章多次或不能完成工作任务，公司可以以警告、罚款甚至开除处理。

　　作为出租司机，每日上班时领取钥匙，开车上路。下班时，司机将本次上班收入总额按照协议分成两份，一份留给自己，一份留给公司，留下钥匙回家。这样，出租司机就像工厂工人，利用公司提供的生产资料进行生产，然后领取自己应得收入，不必为此付出其他费用。

　　　意大利　

意大利出租车不“扫街” 

   意大利罗马的出租车几乎全由合作社管理，车上装有无线电呼叫设备，可几分钟到达用户身边。

　　在罗马街头人们很少看到空驶的出租车偶尔看到一辆空车你招手他也不停因为他是别人打电话叫的。这里一般居民要用出租车都得先打电话预约。

　　出租车由合作社管理

　　意大利罗马的出租车几乎全由合作社管理司机与合作社之间是合同关系。为便于用户呼叫和记忆车牌号码全是４位数。全市共有５至６家较大的出租车合作社这里称为无线电出租车合作社。车上装有无线电呼叫设备服务中心的调度台通过电波不停地播发用户需求信息，司机则根据自己的方位确认服务目标。服务台得到司机确认后立即将信息传给用户。一般情况下出租车都会在几分钟内抵达目的地。

　　出租车司机自己负责几乎所有相关费用，包括汽车、汽油、保险、维修等费用，另外每个月需要交给服务中心一定的服务费。提供服务所得收入全部归司机自己，且每月还能得到政府的专项补贴。

　　６０岁的马里奥已经开了３０多年出租车已经更换了６辆汽车每辆车平均使用５年时间。

　　他们与合作社的关系其实就是无线电服务的关系每个月他们需要交给服务中心１２０欧元的服务费。汽车是他们自己购买的汽车的保险和汽油费等等也由他们自己负担。不过市政府每月有固定的补贴大约占司机们总支出的２０％左右。马里奥每天工作８至９小时每月收入约为２０００欧元。 (责任编辑：admin)